2019年03月28日 13:29:00

3月26日，2019年新能源汽车补贴新规终于靴子落地，补贴方案符合预期，整体在2018年补贴标准的基础上退坡50%，地方的补贴政策退出(新能源公交和燃料电池除外)，转为支持充电(加氢)基础设施建设和配套服务等方面。

对于新能源乘用车企业来说，续航里程小于250km的乘用车型不再享受补贴，即便续航里程超过250km的车型就只能享受原来一半的补贴额度。

具体来说，续航250km以下的车型不再补贴；续航在250-400km区间的只能享受到1.8万元的补贴，较2018年下滑60%；续航在400km以上的车型可获补贴2.5万元，较2018年下滑50%。新规对高续航车型给与了一点的补贴倾斜，未来车厂的高续航车型比例或将上升。

另外，本次的技术除了要求续航里程高，对电池能量密度也加大了要求。首先要求纯电动乘用车动力电池系统的能量密度不低于125wh/kg，125-140wh/kg的车型按0.8倍补贴，140-160wh/kg的车型按0.9倍补贴，160wh/kg及以上的车型按1倍补贴。能量密度高的动力电池未来将更受整车厂的欢迎。

除此之外，补贴标准还将根据整车能耗水平设置调整系数，具体来说，纯电动乘用车整车能耗比高于财政部规定门槛提高10%-20%的车型按0.8倍补贴；提高20%-35%的车型按1倍补贴；提高35%以上的车型按1.1倍补贴。

新能源客车方面，纯电动客车补贴上限下降1-9万元，退坡幅度超过50%。插电混动客车补贴退坡49%。同时取消2018年设置的电池系统总质量占整车质量比例不高于20%的门槛要求。

新规指出新能源公交车补贴政策将另行公布。过去的三年，新能源公交车在新能源客车中的占比在80%左右。可以说，新能源客车企业的盈利主要看新能源公交车，业界预计新能源公交车可能会获得额外的支持，因为在新能源公交车的推广方面，地方政府有较强的动力。

另外从2019年开始，客车完成销售上牌后看获得一部分预拨资金，只要两年内运营里程达到2万公里即可。对于新能源客车企业来说，这项政策可以缓解公司现金流紧张。

由于新规设置了三个月的过渡期(2019年3月26日至2019年6月25日)。过渡期内，补贴额度略微大于政策实际实施之后的额度。据中信证券测算，以元EV535车型为例，缓冲期可获补贴3.96万元，而在政策执行期仅能获2.5万元补贴，因此在缓冲期，或将出现又一轮抢装行情。

其实抢装在2019年的前两个月表现就已经很明显。2月，新能源汽车销量为5.3万辆，同比增长55.5%，2019年1-2月，累计产销量分别完成15万辆和14.9万辆，同比增长93.3%和100.6%，主要就是因为补贴退坡抢装。

到了实际执行期，按照历史惯例，必将出现汽车销量的大幅下滑。对于整车企业来说，接下来就要看市场驱动的动力有多强，影响短期市场驱动力的是爆款电动车产出能力。

另外，整车企业为了巩固自己的市场地位，可能会在价格上做出让步，牺牲短期的业绩来换取长期的增长。在这个过程中，具备技术储备和渠道双优势的龙头企业才能熬过寒冬，等来春天。

数据来源：wind

补贴退坡，车企以降价保市场，成本压力也将直接转到到动力电池企业，叠加动力电池面临的产能过剩的问题，动力电池企业市场格局可能会发生较大变化。据统计，2019年与2020年全球动力电池的需求量为124GWh与195GWh，而中国在2018Q3末的产能已接近200GWh。

更糟糕的是，未来这种情况可能会日趋严重。据统计，松下、LG化学、三星SDI、宁德时代、比亚迪2020年动力电池规划产能较2017年分别提升了131%、2344%、203%、493%、733%，意味着动力电池行业的竞争将会越来越激烈。

这直接导致了大多数动力电池企业的产能利用率维持在较低水平，2018Q3，国轩高科、比克、力神的产能利用率仅有17%、28%和32%，开工率高的仅是头部企业，比如比亚迪和宁德时代，产品供不应求。

产能利用率低，动力电池价格也随之一路下降。磷酸铁锂电池价格目前仅在1.1元左右，三元电池价格也降到了1.2元附近。虽然价格下降有部分原因是由于锂钴原材料价格下降，技术进步和规模效应，但是过多产能造成的定价权的丧失也是一部分原因。

在这样的行业背景下，动力电池企业的盈利能力一直维持在较低水平。2017年锂电池行业平均毛利率仅有25.81%，净利率则仅有7.08%。2018年已披露年报的锂电企业当中，最高的是星源材质，毛利率也仅48.25%，大部分企业的毛利率还是分布在25%上下。

数据来源：wind

在这样的趋势下，动力电池企业的盈利能力可能还将继续维持在较低水平。低端产能必将加速淘汰出局，产能出清将持续较长时间。

此次，由于补贴门槛提升，能量密度高的高镍动力电池相对占优，高镍电池占比大的龙头企业宁德时代、比亚迪等将明显受益。除此之外，车企为了降成本可能会更多采用价格更为便宜的磷酸铁锂电池，相关企业主要是国轩高科、鹏辉能源等。

数据来源：wind

本次补贴新规提到取消整车的地方补贴之后，地方补贴转型补贴充电加氢设施，就意味着充电桩和加氢站的建设将得到提速。

新能源汽车的渗透率目前确实得到了有效的提升，但是为其配套的充电桩建设却相对滞后，跟不上整车的脚步。

截至2018年底，我国公共充电桩累计数约为30万个，私人充电桩累计数约为47万个，而新能源整车的累计保有量已经超过260万辆，车桩比处于高位。这也是补贴转为支持充电基础设施的主要原因。

为什么充电桩建设滞后呢？那是因为充电桩投资巨大，使用率却较低，没有形成规模优势，充电桩企业一直处于亏损的状态。再加上，国内充电桩建设标准尚未统一，用户体验差等诸多问题，资本"退烧"，缺乏新进入者。

但是事情目前出现了转机，充电桩龙头企业特锐德发布业绩快报，2018年实现营收58亿元，净利润2亿元，盈利主要来自充电量的快速增长和该板块其他业务的增长。这代表其旗下充电桩子公司特来电告别了连年亏损，实现了盈亏平衡。

截止到2019年1月初，全国共有约34.2万台公共充电设施投入运营，其中特来电运营12.2万台，市场份额居行业第一。

行业龙头摆脱亏损，再加上补贴转移，未来可能会有更多的资本进入充电桩行业。实际上，进入2019年，充电桩数量和充电量均出现了快速增长。2019年前两月，我国公用和私有充电桩数量分别新增1.6万和4.1万套，同比增长2.9%和298%。

截止2月底，公用和私有充电桩累计分别达到34.8和51.8万套，合计86.6万套。此外，前两月公用桩充电电量达到6.56亿度，利用率提高，未来充电桩企业可能会迎来进一步的盈利改善。

文  追风@时金研究所